S.O.B.R.E.T.U.D.O

Na próxima quinta-feira, a tragédia com o A320 da Tam que fazia o vôo JJ3054 vai completar um ano. Na época, muito se falou sobre medidas drásticas que seriam adotadas, mas isso será assunto para um outro post. Agora eu quero falar sobre a matéria exibida agora há pouco pela Tv Record.

Pela enésima – porém não última – vez falaram que a manete direita, correspondente à turbina que tinha o reverso pinado, estava na posição errada. Ou seja: o piloto Kleyber Aguiar Lima, com quase 15 mil horas de vôo e 20 anos de Tam, não teria trazido as duas manetes para trás conforme os procedimentos de praxe. Erro primário demais para alguém tão experiente, não? Sem contar que havia ainda na cabine o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, também com mais de 20 anos de profissão.

Ninguém cogita a hipótese de o equipamento ter falhado. O avião, que já tinha um problema (o reverso estava pinado!), pode não ter respondido ao comando do piloto. É importante lembrarmos que até o momento em que a aeronave tocou o chão tudo estava normal. Os procedimentos de aproximação foram corretos, tanto que o airbus entrou na rampa de pouso e tocou a pista sem problemas. Daí para frente é que tudo degringolou.

As manetes deveriam ser trazidas para trás. Isto faz com que os reversores sejam abertos e as turbinas, aceleradas. Do lado esquerdo não houve problema. Do lado direito o reverso estava travado, pois a Tam já havia detectado um defeito nele anteriormente. O A320 é programado para que com reverso pinado a turbina fique em ponto morto quando a manete é levada para trás. Pronto: na minha opinião, aqui ocorreu a falha.

Ninguém me tira da cabeça que este computador voador, que no lugar do tradicional manche tem um joystick, simplesmente ignorou o fato de o reverso estar inoperante e acelerou a turbina. Com o reversor fechado, o lado direito do avião “acelerou para frente”, quando o esperado era que ficasse inerte. Todos os outros parâmetros estavam acionados para que o avião, depois de aterrissado, parasse apenas com a frenagem provocada pela turbina esquerda – além, claro, dos freios aerodinâmicos, armados ainda em vôo, e do freio das rodas, acionados depois.   

Resumindo tudo o que escrevi acima, se os aviões só voassem com 100% de suas condições técnicas este acidente não teria acontecido. A não ser, claro, que o problema tivesse ocorrido em vôo. Não foi o caso. Este equipamento da Tam estava voando havia alguns dias com problemas no reverso direito. “Mas o fabricante diz que pode voar assim por 10 dias…”, disseram representantes da Tam na época. Alguém pode me dizer o que acontece no 11º dia?

Consideremos, no entanto, que fosse realmente necessário fazer aquele vôo com aquele equipamento naquelas condições. O A320 é grande e estava lotado (tinha até um funcionário a bordo que não havia feito check-in, o que é um erro grave da empresa). A pista de Congonhas é considerada curta. Chovia pouco, mas chovia. Pilotos que tinham pousado antes haviam reportado que a pista estava escorregadia. O que teria sido mais prudente então? Alternar o vôo para Guarulhos. Simples assim.

Em uma pista mais ampla, mais longa e com área de escape tudo isso teria se resumido a um incidente. Haveria espaço suficiente para o avião perder velocidade aos poucos, haveria espaço até para um “cavalo de pau”, haveria pista suficiente para a aeronave percorrer sem encontrar um prédio pela frente. Isto só mostra que as autoridades deste país têm, sim, grande responsabilidade nessa tragédia. Avião grande, com seu peso máximo e com algum tipo de problema (como o reverso pinado) não deveriam pousar em pistas curtas e escorregadias. Simples assim também. 

Foi divulgado hoje o laudo final sobre o acidente com o A320 da TAM, vôo JJ3054, em Congonhas, no ano passado. Foram responsabilizados a Infraero, a Airbus, a Tam e – pasmem! – os pilotos! Sobre os 3 primeiros concordo plenamente, mas sobre os pilotos discordo veementemente. De acordo com a matéria exibida no Jornal da Band, as culpas foram assim divididas:

Infraero -> a pista não tinha ranhuras – o chamado grooving – que facilitaria o escoamento da água da chuva, aumentando o atrito dos pneus e evitando derrapagens. Segundo relatos de controladores, comprovados por áudios gravados, alguns pilotos naquele dia já haviam reportado que a pista estava estremamente escorregadia.

(Comentário meu: não chovia forte na hora do acidente, portanto não havia água empoçada. O avião segue em linha reta por quase toda a extensão da pista, conforme as imagens existentes. Não houve aquaplanagem nem derrapagem, o que, para mim, mostra que a existência ou não de grooving nada teve a ver com o acontecido. Para mim, a responsabilidade da Infraero é outra: aeronaves que estivessem operando com qualquer irregularidade, como o reverso pinado do airbus em questão, e ainda por cima com sua capacidade total de passageiros, deveriam ser proibidos de pousar na curta pista de Congonhas, ainda mais sob condições de tempo adversas. Na verdade, nem sei se esta restrição deveria ser imposta mesmo pela Infraero ou pela Anac, mas, definitivamente, o grooving não teve nada a ver com este acidente. Esta é a MINHA opinião.)

Tam -> A empresa teria desrespeitado uma determinação da Anac, que proibiria o vôo de aeronaves com reverso pinado. Além disto, estaria com excesso de peso para pousar em Congonhas.

(Comentário meu: na época, houve muita controvérsia sobre essa questão de haver ou não proibição de vôo com reverso pinado. Para mim, isto é irrelevante. Caso houvesse mesmo preocupação máxima com segurança, este avião não teria decolado com passageiros. Teria feito um ferry (vôo vazio apenas para traslado da própria aeronave) para a sua base, a fim de passar por manutenção corretiva. Não interessa se o manual do A320 diz que o avião pode voar naquela condição por 7 dias. Ora, o que determina este prazo? O que acontece no oitavo dia? O reverso se auto-destrói? A turbina se auto-ejeta? Quanto ao peso, não sei informar, mas lembro que na ocasião foi incluído um funcionário da Tam na lista de vítimas que não constava da lista de passageiros porque simplesmente não fez check-in. estava de carona, fato terminantemente proibido. Sem comentários.)

Pilotos -> Segundo a reportagem, o laudo diz: “Por erro humano, a alavanca de controle da potência da turbina direita estava na posição de aceleração, quando o certo seria desacelerar.”

Airbus -> De acordo com os técnicos da aeronáutica, o sistema de manetes do A320 pode confundir o comandante. Não há um alarme para avisar quando uma das manetes sai do lugar. A posição diferente das duas manetes fez o avião entender que a ordem era decolar.

(Comentário meu: em primeiro lugar, duvido que um piloto experiente cometesse erro tão ridículo e visível, deixando uma manete na posição inversa da outra. O avião chegou a pousar, prova de que vinha em desaceleração. Não houve um chamado “pouso duro”, o piloto não forçou a descida da aeronave contra uma suposta aceleração do equipamento na aproximação final. Ninguém disse ainda como se concluiu que a manete direita estava na posição errada. Há uma foto mostrando isso? Não. Provavelmente, há dados do Flight Record, que podem não condizer com o que os pilotos achavam que tinham feito. Quem garante que não houve falha lógica, eletrônica, naquele avião que mais parece um videogame, com direito a joystick no lugar do manche? Quem garante que, mesmo os pilotos tendo colocado a manete para trás a informação passada pela manete ao avião não tenha se corrompido? Eu aposto 100% nesta hipótese. Dizer que houve falha dos pilotos nada mais é do que culpar os mortos apenas porque eles não podem se defender.)

Como vocês podem ver, o assunto é extenso e complicado. Culpar os pilotos é apenas uma forma de esconder um bocado da responsabilidade dos “graúdos” envolvidos.

De acordo com a notícia publicada por O Globo, o mecanismo das manetes do A320 da Tam, que bateu contra um prédio da companhia no ano passado, está intacto. Até o momento, mais de 2 mil exames já foram feitos para tentar remontar a seqüência de comandos da aeronave. Não sou engenheira de aviação, por isso acho difícil entender como tomografias e radiografias da peça de aço podem apontar quais movimentos foram feitos antes do acidente. As inspeções que estão sendo realizadas são como fotografias; revelam imagens estáticas. Acho que tem alguma coisa equivocada no texto.

No quinto parágrafo lemos que de acordo com um especialista a posição errada do manete em condição de aceleração não poderia ser vista a olho nu. Aqui eu tenho certeza de que há algo de errado nesse texto! Como assim o piloto não vê “a olho nu” em que posição a alavanca está? Precisa de luneta, então? Coloca a peça na posição certa no chute? Consulta os búzios ou o I-Ching para descobrir em que posição o mecanismo está e para onde deve movê-lo? Sinceramente, está tudo muito confuso, a começar pelo texto do Globo.

Para completar os absurdos da notícia, no final do sexto parágrafo lemos a brilhante conclusão: “Se o avião tivesse pousado no Aeroporto Internacional de Guarulhos, a tragédia teria sido evitada.” Ora, isso é óbvio! Não se pode comparar a extensão da pista de Congonhas com a de Guarulhos! Agora, isso não quer dizer que a causa do acidente tenha sido as condições da pista, como muitos insistiram em dizer. O problema principal aconteceu no avião. Ponto. Caso fosse uma pista maior, mesmo que fora das condições ideais, o problema aconteceria do mesmo jeito. A diferença é que o piloto teria condições de arremter, ou pelo menos teria espaço suficiente para tentar parar a aeronave.

Conclusão: continua tudo bem confuso, exatamente como antes.